Cambio de aceite de la caja de cambios

Para cambiar el aceite de la caja de cambios, de nuevo recurro al mismo aceite que utilice para el grupo cónico, ya que es el mismo para los dos tipos de engranajes.

Lo primero, es quitar el tornillo de vaciado, el cual se encuentra en el lateral derecho de la moto, justo delante del pedal de freno y se quita con una llave de allen. Luego, se quita el de llenado y en ese momento, vereis como la salida del aceite, es mas fluida (se pueden quitar primero el de llenado y luego el de vaciado, como se quiera).

Una vez que el aceite ha terminado de salir, y le hemos dejado un rato para que escurra bien, volvemos a poner el tapón de vaciado, sustituyendo la arandela de junta si fuese necesario y apretamos a la presión indicada por el fabricante.

Observo que el aceite que ha salido es menos de lo que indica el manual que tendria que llevar, lo cual coincide con la comprobación que hice hace poco tiempo en la que vi que el nivel era ligeramente inferior al que le corresponde (unos 80 cc menos).

Vacio el aceite usado en una lata para su posterior deposito en un punto limpio donde lo trataran debidamente y utilizo el mismo recipiente para medir los 800 cc que indica el manual que necesita.

Ahora viene la peor parte, y es el llenado de la caja de cambios. Para esto, os recomiendo dos cosas:

1. Calentar si teneis posibilidad el aceite, lo cual hara que sea mas fluido y por tanto caiga mejor por el embudo.
2. Haceros algun "invento" que os permita dejar el embudo fijo en algun soporte de forma que no tengais que sujetarlo todo el rato mientras que cae el aceite.

El invento que yo he hecho, es tan sencillo como pasar el tubo por detras del cable de la bujia, de forma que el embudo se queda ahi el solito sin tener que sujetarlo.

Empezamos a echarle el aceite y nos aprovisionamos de paciencia, ya que entre la foto izquierda y la foto de la derecha, han pasado unos 45 minutos y 4 embudos.

Una vez echado todo el aceite, comprobamos el nivel, para lo cual, el aceite tiene que llegar al borde inferior del tornillo de llenado. Hay gente que lo deja rebosar, pero yo prefiero comprobar por donde anda en vez echar aceite hasta que se salga y manche todo. Para comprobarlo, meto una llave de allen, de forma que al girarla, me indica a que altura esta el aceite, pero cuidado no se te escape. Recuerda que tienes las manos llenas de aceite y la estas haciendo girar. Si te pasara esto, nunca arranques la moto hasta que no este la llave fuera de nuevo, pues puedes cargarte algo muy serio (y muy caro).

Una vez verificado el correcto nivel, ponemos de nuevo el tornillo de llenado, como siempre a la presión indicada por el fabricante.

Arrancamos la moto un ratito y comprobamos que no hay fugas.

Recomiendo comprobar de nuevo lo de las fugas pasados unos dias, para asegurarnos que todo esta correcto.

Cambio de aceite del grupo cónico

Hoy voy a cambiar el aceite del grupo cónico, para lo cual he comprado un aceite con las características que me han recomendado otros foreros que ya han hecho cambios y han reportado buenos resultados del mismo, aparte de cumplir con los requisitos de densidad y no se cuantos requisitos mas.

Este mantenimiento, se puede hacer con la moto en caliente, ya que el aceite caliente, será mas fluido y caerá mejor, dejando también menos restos en el depósito.

Lo primero, tenemos que localizar los tornillos de llenado y vaciado de aceite del grupo cónico, los cuales se pueden ver, en la parte inferior para el vaciado, un tornillo de cabeza hexagonal del numero 19, que además lleva un imán por dentro, cosa que no me esperaba que trajera de serie, y en la parte media, un tornillo de allen del numero 6 para el control de nivel y llenado.

Como s normal, para empezar, quitamos el tornillo de vaciado, colocando un recipiente para recoger el aceite viejo. En mi caso, he utilizado un vaso medidor, ya que vereis mas adelante que es mas practico que un recipiente normal tipo lata o similar sin medidor.

A continuación, quitamos el tornillo de llenado (si lo preferís se puede quitar antes también) y dejamos un rato que escurra bien todo el aceite.

Comprobamos que el manual dice que el llenado del grupo se hace con 250 cc y que efectivamente es la cantidad de aceite que ha salido, así que hasta ahí todo bien. No tengo fugas. Y podemos colocar el tornillo de vaciado, apretando a la presión indicada por el fabricante y sustituyendo la arandela de junta si fuera necesario.

MUY IMPORTANTE: El aceite usado se recoge en una lata o recipiente adecuado para posteriormente ser depositado en un punto limpio.

Ahora lo practico del vaso medidor, es que si he sacado 250 cc, mido en el vaso ya vacío 250 cc y lo echo sin miedo a pasarme y sin tener que estar midiendo constantemente.

Como podéis ver en la foto, los 250 cc que he echado, han dejado directamente el aceite justo en el nivel correcto, por lo que de nuevo pongo el tornillo de llenado con la presión correcta y doy el cambio por finalizado.

Igualito que con mi antiguo kit de arrastre por cadena, solo que el engrase, en vez de ser cada 20.000 kilometros, era cada 500 !!! Viva la transmision por cardan !!!

Cambio de correa Poly-V (Correa del alternador)

Vamos a cambiar la correa poly-v del alternador, la cual variara en funcion de cada modelo de moto en que se este haciendo el cambio.

En la R850R del 2006, he quitado una 4PK592, pero iva demasiado justa incluso con el tensor flojo del todo, asi que he comprado una 4PK595 (3 mm mas larga) para facilitar el montaje.

Para esta moto, no recomiendo montar mas de una 4PK600 como mucho, pues ya quedaria floja incluso con el tesor al maximo. La correa la he comprado en una tienda de recambios de coches y no ha llegado a 8 euros.

PRECAUCION: Debido a que vamos a trabajar bastante cerca de los colectores de escape, recomiendo hacer este trabajo con la moto totalmente fria.

Empezamos quitando la tapa delantera la cual va sujeta con 4 tornillos de torx.

Una vez retirados los cuatro tornillos, sacamos la tapa, con la que tendremos que "jugar" un poco para que salga, pues va muy justa entre su alojamiento, el amortiguador delantero y el telelever, pero sale sin problemas.

Aflojamos los tres tornillos que sujetan el alternador en su posicion actual, dejando las tuercas lo suficientemente flojas como para que se puedan mover con la mano, pero sin quitarlas de su sitio.

 

Con las tres tuercas flojas, tiramos de la correa hacia un lado pra conseguir que el tensor quede en la posicion mas baja y que nos permita asi sacar la correa con mas facilidad.

Una vez que la correa esta floja, ponemos una llave en la polea inferior (polea del cigueñal) y giramos hacia la derecha forzando la correa lateralmente para que segun gira la polea, la valla expulsando hacia fuera. Cuidado con hacer el giro a la izquierda, ya que de ir muy duro, puedes aflojar el tornillo de dicha polea.

Quitada ya la correa vieja, colocamos la nueva y de igual forma que hicimos para sacar la vieja, lo hacemos para colocar la nueva, poniendo la correa en su sitio en una de las poleas, y en la otra forzando la correa lateralmente para obligarla a ir entrando mientras giramos con la llave en la polea del cigueñal. El principio es el mismo que usabamos de chicos para meter la cadena de la bici, montandola por arriba y empujando la bici hacia atras.

Con la correa ya en su sitio, nos ponemos a tensar para dejarla preparada para el funcionamiento. El tornillo tensor, es un poco "puñetero" debido a su ubicacion, pero si teneis heramienta decente, no será un problema. Yo en mi caso, he utilizado una llave de allen de 6 mm enganchada a una llave de carraca con una rotula, dos alaragadores y un util de destornillador, en el que he acoplado finalmente la carraca.

El tornillo que hay que tensar, es este, que se puede ver asomandose por el lateral izquierdo de la moto, como si quieramos ver la parte trasera del alternador. Esta foto esta tomada poniendo la camara justo delante del tubo de entrada de aire (para qe nos hagamos una idea de donde esta).

Pues para tensar el alternador, metemos el invento de las llaves hasta el tornillo tensor y hacemos girar la carraca hacia la izquierda. Si, la izquierda es para aflojar, pero este tensor aprieta a izquierdas, asi que girarlo a izquierdas y vereis como el alternador sube hasta donde se lo permite la correa.

Con el tensor arriba, y sin dejar de hacer presion sobre el para que no pierda tension la correa, apretamos el tornillo superior del alternador, asegurando asi la posicion del alternador en ese momento, soltamos la carraca que movia el tensor, y comprobamos la tension de la correa para ver si es corecta.
Esto yo personalmente lo hago a ojo, pues no es algo de vital importancia, pues es una correa que no mueve mucho peso, no por ejemplo como la de un coche con aire acondicionado, en la que el compresor pesa mucho y si la correa va floja patina.

Verificado que la correa tiene una tension correcta, procedemos a apretar de nuevo los otros dos tornillos del alternador y montamos de nuevo la tapa, con la que deberemos de "jugar" de nuevo hasta conseguir encajarla en su sitio.

Para poner los tornillos de la tapa, recomiendo empezar con los del lado izquierdo de la moto, pues esos sujetan ademas un tubo rigido de aceite y nos interesa poder tener algo de juego con los tornillos para que sea mas facil ponerlos.

Espero que os sea de utilidad y que le perdais el miedo a tocar vuestras monturas.

De las ya 12+1 motos que yo he tenido, esta bmw esta resultando la mas sencilla de mantener. Eso de que lleve el motor hacia fuera y no hacia arriba, es toda una ventaja !!

Cambio de pastillas de freno de BMW R850R

Ayer mismo en cuanto tuve un rato, al fin baje a cambiar las pastillas de freno de la moto, que tanto tiempo llevan anunciadas, asi que vamos allá.

Antes de nada y al igual que comento en el cambio de pastillas del alfa, quiero dejar claro que el cambio de pastillas no es un proceso complicado, pero que debido a la importante función de este elemento de la moto, si no lo has hecho nunca o no tienes nociones de mecanica, alguien que los tenga, etc... te recomiendo que consideres la posibilidad de pedir ayuda o llevarla  a un taller.

Pues lo primero, aqui una foto de la pinza, por si hubiera varios modelos en este modelo, ayudar a identificar el que vamos a utilizar para esta publicación.



Antes de empezar a quitar tornillos, es necesario separar un poco las pastillas viejas, ya que de lo contrario nos costara mucho sacar la pinza de su sitio, asi que con un destornillador o útil similar, abrimos las pastillas, pero cuidado de no apalancar sobre el disco, pues podria marcarse o dañarse de alguna manera. Con un poco que se separen bastara para poder quitar la pinza con comodidad.

Una vez separadas, procedemos a quitar la grupilla que sujeta el pasador en su sitio, para lo que utilizaremos un alicate de punta fina.



Quitada la grupilla, con un puntero o similar golpeamos suavemente el pasador que ira saliendo hacia atrás, con cuidado de no pasarnos, pues lleva un momento en que se queda flojo y no sería la primera vez que sale disparado hacia atrás en uno de los golpes.

Una vez se ha aflojado (se podra mover con la mano sin problemas) se deja asi para que las pastillas no se caigan al quitar la pinza.

Con una llave de torx quitamos los dos tornillos de sujección de la pinza al grupo cónico, teniendo especial cuidado con el tornillo de abajo, el cual queda muy cerca del cable del sensor del ABS.

Quitados esos dos tornillos, ya podemos quitar a pinza, la cual si hemos separado bien las pastillas, no será un problema y saldrá suavemente hacia arriba.

Antes de quitar el pasador del todo, separamos las dos pastillas gastadas e introducimos el destornillador entre ambas para apalancar de nuevo y esta vez abrirlas hasta el final, ya que las nuevas pastillas al ser mas gruesas, necesitarán mas espacio para entrar.

Cuando esta la piza abierta del todo, ya podemos quitar el pasador que sujeta las pastillas y que debería de salir con la mano con una pequeña resistencia debido al muelle de las pastillas, pero fácilmente.

Comprobamos que los dos pistones de la pinza estan abajo del todo.

Es importante, antes de montar las pastillas, comprobar que son xactamente las mismas, pues algunos modelos tienen diferencias que no son demasiado llamativas y en la tienda nos pueden parecer iguales sin serlo al 100% (no sería la primera vez que me toca montar las viejas otra vez e ir a cambiarlas). Yo me he guardado una pastilla gastada bien lavadita para cuando tengo que ir a por un nuevo recambio y asi no hay problemas.

Una vez comprobado todo esto, colocamos las pastillas nuevas, colocando primero la parte contraria al pasador, y seguido, las empujamos ligeramente hacia arriba hasta que el pasador pueda entrar en su sitio. Las pastillas, ofrecerán algo de resistencia al empujarlas hacia arriba, pero es normal.

No es tampoco extraño el que una vez montadas las pastillas nuevas, descubramos que la separación entre ambas es muy poca para poder meter el disco, por lo que en ese caso, juntamos las dos pastillas y de nuevo con el destornillador empujamos un poco mas para terminar de abrir los pistones hasta el final. Cuidado con apalancar entre las dos pastillas nuevas y no por detrás, que la trasera de las pastillas es de hierro y no sufrirá con esto, pero la cara de contacto con el disco, en caso de apalancar ahi, si podria estropearse.

Una ves esten los pistones abiertos totalmente, separamos de nuevo las pastillas para colocar de nuevo la pinza en su sitio con el disco entre las dos pastillas nuevas.

Colocada la pinza en su lugar, sujetamos la pinza con los dos tornillos de torx, teniendo nuevamente cuidado con el cable del sensor del ABS cuyo soporte es la arandela del tornillo inferior.

Bien apretados esos tornillos a la presion especificada por el fabricante, le damos los últimos golpecitos al pasador si éste no hubiera entrado del todo y le colocamos de nuevo la grupilla para evitar que se salga.

MUY IMPORTANTE: Antes de utilizar la moto, pisar varias veces el pedal del freno para que las pastillas se aproximen al disco, ya que al separarlas para introducir las nuevas, se habrán quedado desaproximadas y las primeras veces no frenará. No es necesario ponerla en marcha en los modelos con servofreno.

Pues este es el proceso de cambio de pastillas para este modelo de moto. Como veis, no es complicado, pero requiere cierto cuidado para no olvidarse de nada y un poco de habilidad.

Como veis, el desgaste, se puede controlar facilmente viendo la distancia que hay entre la parte de la pastilla donde entra el pasador, que se ve perfectamente desde fuera, y el disco. Cuando esa distancia sea poca, ya toca el cambio ante de que el hierro toque el disco.

Ahora solo queda gastarlas, asi que a disfrutar de la moto que nos quedan dos dias de sol !!