Cambio de conector rápido de gasolina

Recientemente vimos como sustutir la goma de uno de los conectores rápidos de gasolina de la moto de Miguel, que tenía una fuga de gasolina, pero esta vez fue mi moto, y no fue la goma, sino el conector propiamente dicho.

La verdad es que una vez desmontado y visto el material, me sorprende que durase tanto, pues es bastante fino y los tubos que sujeta son bastante gruesos, por lo que hacen mucha fuerza sobre el conector.

Lo primero, fue localizar la fuga que fue fácil, ya que rezumaba bastante (lo olí segun estaba en un semáforo) y luego proteger con un trapo o similar la zona para evitar que caiga gasolina sobre el cambio, dejando una mancha que es complicado quitar.

El conector se desmontar muy fácil, pues no es necesario ni quitar el deposito. simplemente, descubrimos la pequeña tapa que hay en el lateral derecho de la moto, entre el asiento y el deposito, y ya vemos los conectores.

Una vez quitada, tenemos que cortar las abrazaderas que trae de origen, para lo que necesitaremos algún alicate potente  o útil que podáis tener cada uno para poderla quitar, eso si, a ver si a alguien se le va a ocurrir usar una dremel, que las chispas te dejan sin moto antes de que te des cuenta !!

Quitadas las abrazaderas (no hice fotos porque se me complicó un poco la tarea), sacamos los conectores, que girarán, pero para sacarlos, tuve que abrirlos un poco con cuidado, porque no salían por mas que tirase, así que con un destornillador plano finito, les ayude un poco.

En mi caso, quité los dos extremos, porque hasta que compre el conector nuevo, estuve andando con un tubo que me agencié para no tener que dejar la moto parada. Los conectores, son simplemente para cerrar el paso de gasolina cuando sueltas los tubos, no llevan válvulas antiretorno ni nada similar, al menos los que yo llevaba puestos, así que eso mismo, me hice con un tubo de hierro y lo monté mientras conseguí la pieza (estuvo tres días moviéndose sin problema).

De esta forma el único inconveniente es que al desmontar el deposito, tengo que taponar la salida de gasolina con algo para evitar que se salga toda, pero nos evitar el quedarnos sin moto unos días.

El conector nuevo, es metálico ya, por lo que BMW al fin ha detectado una necesidad de los usuarios y ha puesto una solución definitiva al problema. Como podéis ver en la foto, el conector de plástico parece bastante débil en comparación con el nuevo modelo metálico.

Ya aprovecho también para desmontar la parte hembra del conector que tengo quitada, y la doy un buen repaso para que los muelles y piezas móviles trabajen suavemente.

Para finalizar, coloco de nuevo el conector nuevo en la parte del tubo donde iba, con cuidado, pues esta vez en el momento en que saco el tubo, empieza a tirar gasolina al no llevar válvula de cierre como el conector que cambiamos, así que cambié primero la parte de arriba, poniendo un dedito, y rápidamente el conector, no se tira mucho, así que si tienes las piezas preparadas y un trapo bien puesto, se puede hacer perfectamente. No tira un chorro bestial, pero cae de forma constante sin presión ni nada.

Apretar bien las abrazaderas, pero sin pasarse. Las abrazaderas muy apretadas, pueden morder la goma y no por ello va a sellar mejor la junta entra la goma y el tubo. Una vez puestos los dos extremos, se enchufan y se comprueba que no pierde ya por ningún lado y a disfrutar de nuevo de la moto.

Tener cuidado con esto, sobre todo los fumadores, pues en la publicación del conector de la moto de Miguel, quedó claro, que los fumadores muchas veces no sois conscientes de que tenéis el cigarro encendido, y sin más, os acercáis a hacer las cosas in daros ni cuenta. Doy fe de ello además como ex-fumador con 20 años de experiencia en dicha práctica del tabaquismo.

Cambio de embrague en Yamaha GTS1000

Como dije hace unos días, aquí estamos dispuestos a cambiar el embrague de la moto de Antonio, ya que casi podríamos meter 6ª en parado y salir tipo scooter de lo que patina ya !!

En principio, lo normal sería pensar que cambiar un embrague, y más en una moto de gran cilindrada, es una tarea complicada que requiere de amplios conocimientos de mecánica, pero en este caso, nos quedamos francamente sorprendidos por la sencillez de la operación.

Empezamos, como en casi cualquier intervención que requiera quitar tapas de motor, quitando el aceite de motor para evitar desparramarlo luego de forma descontrolada por todo el garaje.

Una vez quitado el aceite, observamos que este modelo de moto, dispone de una tapa lateral la cual da cobertura únicamente al embrague, lo cual es la causa de que sea tan sencillo el cambio, pues no es necesario abrir nada mas que la tapa del embrague. Procedemos a retirar todos los tornillos (que no son pocos).

Lo normal, es que al terminar, la tapa no salga y se encuentre pegada, así que no se os ocurra apalancar con nada, pues dejareis la tapa marcada con toda seguridad. En su lugar, darle unos golpes suaves con un martillo de goma, teflon, o en su defecto, con uno normal poniendo un trapo grueso tipo toalla o taco de madera por medio para amortiguar el golpe seco del martillo de hierro.

Con la tapa quitada, nos encontramos con el tambor de los discos y sus seis tornillos con sus correspondientes seis muelles.

Para quitar los muelles, recomiendo utilizar una llave de tubo o carraca del numero 10, pues aunque lleva cabeza de estrella, un destornillador no hará la misma fuerza y se nos puede escapar. Aunque penséis que da igual que se estropee la cabeza porque lleva hexágono por fuera o porque vais a cambiar los tornillos, pensar que cada vez que se escape, puede estar cayendo una esquirla de hierro dentro del motor que puede que no salga antes de cerrarlo. Es conveniente quitar los tornillos cruzados para que no se cargue de presión uno de los lados del plato y el otro no.

Quitados los tornillos, vemos al fin los discos propiamente dicho, así que empezamos a sacarlos junto con sus chapas que no se como se llaman, pero ahí están.

Atención al plato de presión, que con el aceite, se ha quedado uno de los discos pegados, no sea que alguno descubra tras montarlo todo, que por mas que pisa el embrague, la moto no suelta los discos !!

 

Una vez vacío todo el tambor, comenzamos a poner los discos en su sitio de nuevo. Uno de cada, es decir, uno de los nuevos discos con ferodo y dentado exterior y otro de chapa y con dentado interior, y así sucesivamente. Si acabas en un disco de chapa, una de dos, o te has olvidado un disco, o has empezado con disco de chapa y es al revés. Nunca puede haber dos discos de chapa tocando entre si sin uno de ferodo por medio. Es conveniente humedecerlos con aceite según se van montando. Esto es solo para los modelos que llevan el sistema de embrague multidisco en baño de aceite (para las BMW Boxer ni se os ocurra humedecer el disco que os lo cargáis).

Ya puestos todos los discos y chapas en el tambor, procedemos a colocar el plato de presión y sus tornillos con muelles que recomiendo poner nuevos, pues es muy poco lo que cuestan y si han perdido presión, harán que nos dure el nuevo embrague menos de lo que debería. Aquí, al igual que al quitarlo, es recomendable apretarlos de forma cruzada y despacio, para que la presión se reparta de forma uniforme, o lo mas uniforme posible.

Ya puestos los tornillos, aprovechamos para enviar un saludete al fotógrafo que me estaba incordiando porque durante esta parte del proceso no había nada que pudiera hacer y se aburría.

Llegados a este punto y apretados los tornillos, es el momento de probar el embrague, eso si, que a nadie se le ocurra arrancar la moto, que seguro que arranca, pero sin aceite no se por cuanto tiempo. Simplemente prueba a pisar embrague, y ver que tiene presión, que recupera bien, y ya para asegurarnos, mete una marcha, pisa el embrague y gira la rueda con la mano. Si puedes girarla, es que el embrague esta funcionando correctamente. (Esta foto debería de haber sido un vídeo, pues no se ve como se mueve el plato al pisar el embrague).

Ya por ultimo, y habiendo hecho las comprobaciones mínimas de funcionamiento, podéis volver a poner la tapa para dar por concluido el cambio. Lo suyo es poner la junta nueva, pero debido a que es una moto antigua y nos tardaban en traerla mas de lo que estábamos dispuesto s a esperarla, le echamos pasta especial para juntas sobre la junta vieja que salio bastante entera, y hasta el día de hoy no ha perdido todavía (la reparación se hizo en julio, así que van dos meses).

Espero que os sirva de ayuda aunque el modelo de moto ni sea boxer ni bmw ni nada. Solo que sepáis que los sistemas de embrague multidisco en baño de aceite que he visto yo (y he visto unos cuantos) son casi todos iguales, es decir, un tambor con 5 o 6 tornillos con muelles y los discos dentro, eso si, es la primera vez que veo una tapa especifica solo para el embrague, pues normalmente se desmonta la tapa derecha entera.

Un saludo !!!

Fuga de gasolina por conectores rápidos

No es que me alegre que se estropeen las motos, pero si no fuera por las averías, ya no tendría casi nada que poner aquí.

En esta caso, Miguel, ha detectado una fuga de algún liquido que finalmente se identificó como gasolina, así que sin mover la moto del sitio, me acerque a su casa a echarle un vistazo.

El aspecto que muestra la imagen, es el que nos encontramos, lo que nos hizo dudar un poco, pues el color de la mancha, no nos cuadraba con el de la gasolina, pero bueno, tampoco hemos visto muchas manchas de gasolina como para poder opinar, así que empezamos desmontando a tapa negra que hay bajo el deposito, y que nos deja a la vista estos conectores sin necesidad de desmontar nada mas.

Con la tapa quitada, dimos el contacto simplemente, y con un par de veces que cargaba presión la bomba de gasolina, ya se veía como empezaba  rezumar el manguito por la conexión de la clavija de cierre rápido, así que el diagnostico fué rápido y por surte de fácil reparación.

Lo primero, que pensamos, es en poner los conectores nuevos, por lo que vamos a BMW que está bastante cerca de su casa, y claro, un sábado, y en agosto... ya se sabe lo que puede pasar...

Una vez dado el paseo a BMW para descubrir que nos nos ha servio de nada, decidimos, abrir el conector para ver el alcance del daño, pensando en encontrarnos alguna pieza rota que nos impidiera volverlo a montar, pero para nuestra sorpresa, es simplemente la junta tórica de goma la que esta rota, y no el conector en sí.

Por suerte, tengo un buen repertorio de medidas de juntas de este tipo de cuando trabajaba en el taller, pues yo soy de los que nunca tira nada, y  los juegos de juntas de carburador, siempre debajan un buen numero de ellas que no se cambiaban en las limpiezas. Desmontamos la junta rota con cuidado de no romperla del todo para que nos ayude a identificar alguna de la misma medida.

Localizada la junta equivalente, la ponemos en su sitio, la engrasamos un pelin para ayudar a entrar en el conector, ya  correr de nuevo que mas barato es imposible !!!

Ya solo queda eliminar la mancha fea que dejo el goteo de gasolina en el cambio. Alguien sabe con que eliminarlo sin dejar marcas?

Para finalizar, solo comentar que no hagáis esto mientras fumáis, a no ser que estáis ya ta quemaos con la moto que os de igual si sale ardiendo. Aquí el pájaro, que ni se dio cuenta hasta que no se lo dije. Algunos estan ya con el tabaco que casi ven el cigarro como una extensión de su propio cuerpo.

Saludos a todos y recordar que si necesitáis hacer alguna historia en la moto y necesitáis ayuda, no hay mas que pedirla !!

Consecuencias de apurar las pastillas de freno

Pues como reza el titulo, voy a mostrar las devastadoras consecuencias de apurar las pastillas de freno de la moto mas de la cuenta.

Antes de que penséis cualquier cosa, no es que sea un dejado de lo peor que hayáis podido ver, sino que como tenía que cambiar el disco, y se me junto con la falta de tiempo, pensé en apurarlas hasta rozar un poco el disco, y mostrar así las consecuencias de dicha dejadez, por si a alguien le da pereza, o piensa que apurando mucho las pastillas se va a ahorrar unos duros. Al final, las apuré bastante pues me falto tiempo para hacerlo, pero al fin ahí está mi moto con disco nuevo.

Para empezar, vemos como la proximidad entre las placas de hierro de las pastillas, ya nos han avisado hace tiempo de que nos estamos quedando sin ferodo (parte de la pastilla preparada para el contacto con el disco).

Los daños en la superficie de contacto de la pastilla gastada con el disco son visibles y si pasamos el dedo por encima, se nota la superficie con bastantes arañazos (tipo lija).

Al desmontar la pastilla, se ve como claramente se ha comido parte del hierro tras haber terminado el 100% del ferodo.

 El disco esta claramente dañado y si montamos aquí una nueva pastilla, debido al efecto lija de la superficie del disco, no durará mucho.

Podemos observar la diferencia entre el disco por el lado de la pastilla desgastada con sus arañazos en la superficie y el otro lado, el cual muestra un desgaste, pero tiene la superficie pulida y suave al tacto, al contrario que el otro lado.

Creo que no hace falta decir mucho mas acerca del porque no es conveniente el apurar las pastillas de freno y menos si lo haces por pensar en ahorrarte unos durillos. El precio de las pastillas es de unos 22 euros, dependiendo donde las compres y el tipo. Si apuras el equivalente a unos céntimos apurando las pastillas mas de la cuenta, tendrás que cambiar el disco, el cual me ha costado 85 euros y creo que me ha salido muy bien de precio (gracias jeep por el rápido y económico envío)

Un saludo y ya sabéis, las pastillas a cambiarlas cuando toca y nada de decir eso de ... si estas aguantan al menos otros xmil kilómetros mas !!! (o si lo haceis, ya sabeis lo que os estais jugando aparte de vuestra seguridad)

Cambio de disco de freno trasero

Al fin le toco el turno al disco de freno trasero, ya que como veréis, le tocaba (hace tiempo).

He aprovechado mi falta de tiempo para cambiar el disco, para apurar las pastillas al máximo, y después un poco mas, y mostrar los efectos de la pastilla gastada sobre el disco, para que quienes apuran mucho los cambios, vean lo que puede pasar. Se podrá ver en otra publicación con detalle, pues aquí pondré como cambiar el disco, que es bien sencillo.

Empezamos, sujetando la moto de forma que nos quede la rueda de atrás en el aire, cada cual con el sistema que prefiera. Yo en mi caso, como tengo un anclaje de suelo en el telelever, simplemente con una U le he dado un par de vueltas y automáticamente la rueda de atrás se ha ido arriba ella sola. Ahora, metemos la primera velocidad y aflojamos la rueda sin quitar aún los tornillos, solo aflojar.

Una vez estén flojos los tornillos de la rueda, quitamos la pinza de freno al igual que si fuéramos a cambiar las pastillas, lo cual es muy recomendable hacer junto con el cambio de disco (especialmente si llevas las pastillas como yo).

Tras quitar la pinza, ya podemos sacar los tornillos de la rueda del todo, teniendo cuidado con los conos que llevan, pues no están fijos al tornillo, vamos que se salen, asi que cuidado no perdáis ninguno.

Al sacar la rueda, tendréis que jugar un poco con ella para esquivar el escape, pero sale sin necesidad de quitar nada mas, al menos en la R850R con el escape original y con el Leo Vince, sale sin mayor problema.
En la parte interior de la rueda, hay otra pieza que se "escapa" de su sitio, así que de nuevo, andar con cuidado para no perderla.

Bueno, pues ya con la rueda fuera, lo primero antes de quitar nada, es asegurarse de que la pieza que hemos comprado es igual a la que vamos a quitar, pues no sería la primera vez que tras desmontar todo, te encuentras con que la nueva pieza no coincide algún anclaje, o el diámetro. o lo que sea. A mí con un disco no me ha pasado nunca, pero con tras cosas sí y desde entonces lo compruebo siempre todo. Lo mejor es poner la pieza encima y ver que encaja a la perfección.

Una vez comprobado, empezamos a quitar los tornillos de anclaje, los cuales irán bastante duros ya que llevan fija tornillos para evitar que se aflojen por las vibraciones.

Sacamos el disco viejo, con cuidado de no llevarnos la chapa del sensor del ABS, que va sujeto con los mismos tornillos.

Colocamos el nuevo disco y apuntamos los tornillos con la mano.
Primero se apuntan todos para que el disco quede en su sitio y evitar tener que aflojar porque alguno entre muy duro.

Ahora, se echa el fija tornillos que le guste a cada uno y se aprietan en el sentido que queráis, saltándose uno, de forma que se va apretando e disco mas o menos plano. Como lleva cinco tornillos se apretara el 1º, el 3º, el 5º, el 2º y el 4º, y después otra vuelta igual para el ajuste a la presión indicada en el libro.

Es importante que os fijéis que el disco lleva caja para la cabeza de los tornillos, por lo que éstos deberán de queras al ras del disco. Es relativamente sencillo el dejar algún tornillo fuera y no por ello dejará de apretar, pero el disco irá descentrado y si se mueve y sitúa los tornillos sobre sus respectivas cajas, quedará totalmente flojo, lo cual es una situación peligrosa en ruta. Lo bueno, es que si dos de los tornillos han entrado bien en sus cajas, el resto encajarán en las mismas correctamente según se aprietan.

A la izquierda el tornillo correctamente colocado y a la derecha el tornillo MAL COLOCADO

Una vez apretados todos los tornillos con el correspondiente fijas tornillos y a la presión correcta, de nuevo volemos a colocar la rueda en su sitio, y aquí es donde vais a sudar hasta conseguir meter los tornillos, sobre todo si estáis solos. Yo por desgracia, cuando hago las cosas para mí, suelo hacerlas solo, así que sudé y además no pude hacer fotos. El hecho de haber dejado la primera velocidad metida, facilita las cosas, porque puedes girar la rueda e ir buscando los huecos, el problema es la chapita que quitamos al sacar la rueda ¿recordáis? Pues esa chapita nos tapará los huecos y nos las veremos para apuntar los tornillos, todo ello siempre sujetando el peso de la rueda y tirados en el suelo los que no tenemos elevador. Hay unas guías que ayudan a esta tarea, pero no tengo ninguna, así que me lo apunto para los reyes del años que viene.

Los tornillos se aprietan también cruzados y a la presión indicada, eso si, importante apretar al menos un par de vueltas a mano, pues si metéis la rosca un poco torcida y con una herramienta no os dais cuenta, podéis estropear el comienzo de la rosca, que os impedirá meter de nuevo el tornillo derecho.

Rueda apretada, disco puesto, disco limpio (importante, pues tendrá grasa o suciedad de toda la operación), pues solo queda montar la pinza de nuevo, con las pastillas nuevas.

Esta parte no la pongo, porque esta en el tuto de cambio de pastillas de freno y bastante se esta extendiendo ya esto.

 Y aquí otra foto para que se vea lo bonito que queda el disco nuevo.

En breve publicaré como ha quedado mi antiguo disco, ya que empece con idea de dejar que rozara un poco para que se vieran las consecuencias de apurar mucho unas pastillas, pero finalmente entre falta de tiempo y demás historias, dejé el disco que da pena vero y la pastilla, pues para que os voy a contar. Solo diré que me la he guardado junto al pistón de mi Yamaha Teneré 600 de recuerdo.

Saludos.